寒流突袭，没有哪家公司是能真正做到全身而退。
不可避免的“ 冰封”，没有产能，没有销量，没有效益。无解的困境之下，难以言述的惨淡销量，已经无法做作为车市里衡量实力的标尺。
一片哀嚎之下，分不清谁是真受影响，谁又是假借惨淡光景掩盖自己原本就不足的销量。一度淡出人们视线已久的市场占有率，继而成为当下关注焦点。
什么是市场占有率？
顾名思义，是某公司某一产物的销售量在市场同类产物中所占比重，也就是我们通常所言的市场份额。
顺车市历史长河而下，对于市占率零星的故事自然是比不过外界追捧的直观销量，然而往往被忽略，被淹没于人云亦云，被俗套越过的故事，似乎才是困境里最能直达问题根部的捷径。
源自于公告、财报的数字，执着于在小数点后两位变动的比率，是每家车企日日都不能摆脱的销量梦魇。至少，对于国内自主品牌来说，这些看似微不足道的变化，实则是牵动于未来的引线。
上汽：30亿换来的0.29%
2019年，中国品牌汽车市场份额39.2%，同比下降2.9%。
整体市场份额的下降，于自主品牌而言，不亚于一场从上至下，从内至外，彻彻底底的八级大地震，被震掉得的销量高光是绝大多数。
“市占率低了，就等于把阵地丢失了。”此前，上汽集团总裁王晓秋曾直言，“这是我们作为中国第一汽车集团必须坚守的底线。”
为了守住“底线”，特殊时期的弯路自然是在所难免，比如，一度让众围观群众津津乐道的价格战。
恰逢国五换国六之季，上汽为公司旗下荣威、惭骋名爵以及惭础齿鲍品牌国五车型提供补贴。
不过，用钱砸出来的短暂占有率，能换来多少可以真切把握住的将来？从去年的2.96%到今年的3.25%，0.29%的增长是上汽不低于30亿的投入成果。究竟孰是“西瓜”，孰是“芝麻”，个中分量似乎只有上汽自己知道。
比亚迪：偏科新能源
表面上的现金让利，实际上的快速揽收市场占有率，即便是自主品牌里的新能源一哥比亚迪也无法抵御这种诱惑。
和众多本着以金钱换时间换市场份额原则的车企一样，比亚迪汽车销售有限公司总经理助理叶庭文也曾直言：“我们今年（2019年）一个策略就是抢份额。”
毋庸置疑，比亚迪在新能源上的份额抢的很成功。从两年的市场占有率数据对比来看，比亚迪整体的波动可以算是大体持平，仅0.08%的涨幅，而在新能源方面却由2018年的18.1%上涨至23.3%。
每一个高光时刻有多绚烂，周围的阴影就有多寂寥。整体持平，新能源大涨，谁在大跌？燃油车。没人会质疑，在这个理应进行策略转变的年代里，为了未来，为了生计，车企们所做的努力和付出。
都说疫情是如今最好的试金石，回看1至2月的新能源销量排行榜，没有了过多附带价格优势的产物们，能够凭借一自之力挤到第九位的依旧还是只有比亚迪元贰痴。
市场占有率高并不意味着赚钱就多。
从今年财报来看，比亚迪2019年全年营收为1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，较去年同期下降42.03%。
有个细节值得一提，在去年上半年，比亚迪的利润增速高达203.6%。面对不到半年时间就迎来的骤降，其表示：“这与新能源汽车市场急转直下密不可分。”
吉利：第叁种选择
略带畸形的市场竞争，留给车企的路，要么是继续加大现金补贴力度，要么是主动退出，为了突破无休止的烧钱僵局，也有车企选择了第叁条路。
“解决这个问题（市场份额下降）的唯一办法就是中国全体自主品牌汽车公司共同努力，而不是浮躁、抱怨，千万不能急于求成，必须静下心来打基础练内功。”
作为近期财报中市场占率最高的公司，吉利成功以6.5%的比率颁位出道。其中，品牌终端销量与去年基本持平，10万元以上车型销量占比超39%，7年间翻了10倍。
在亮眼的财报数据背后，是吉利的“稳”，是以“技术立品牌”。不论是整体产物结构调整，还是品牌附加值增加，亦或是吉利用户圈的拓展，都将其高速发展转向高质量发展的成果。
疫情回归了人们对于车最根本的期待和想象，对于产物、服务、性能的理性角逐才是当前进入白热化阶段的后半场战事重点。
市场占有率是什么？似乎更像是每家车企夜以继日的技术研发投入之后，消费者对于产物的认可。
